撰文|褚韵文

曾经沈晖说过威马将成为新势力品牌TOP3，但是如今却已满地鸡毛。

威马在2018年3月下线了首台量产车，并且在6个月之后正式投入市场，算是进入市场比较早的造车新势力品牌，并且最早建厂的威马，也一度打破了人们对于新势力PPT造车质疑。

不过在时间进入到2022年之后，好消息一词与威马之间关联就像被斩断，这不仅让人产生疑问，威马是否已经走到了自身发展的尽头。

麻烦不断

威马在初期的表现还是有过闪光点的，像仅次于蔚来的销量，排在新势力榜单的第二位，但是高光时刻没有延续下来，而且在消费群体当中的声量也越来越低。

从2019年就开始持续多年的亏损，尽管造车新势力亏损是正常现象，但是威马每年都要比上一年的亏损幅度有明显的提升，在此背景下，2022年一众高管出走，再有赴港上市以申请失效结束。

此后的11月，沈晖发出了一封内部信，期间内容称为应对资金方面的压力，将通过一系列措施降低运营成本，例如M4级别及以上高管主动降薪，仅发放一半的基础工资、其他员工则按七成发放、取消年终奖金等等。

去年年底，安吉智行物流有限公司请求法院查封、冻结威马新能源汽车销售（上海有限公司）、威马汽车科技集团有限公司总价值7652万元的财产。法院认为安吉智行物流公司的申请符合法律规定，随裁定执行安吉智行物流有限公司的请求。

安吉智行物流有限公司请求法院查封、冻结威马新能源汽车销售（上海有限公司）、威马汽车科技集团有限公司总价值7652万元的财产。法院认为安吉智行物流公司的申请符合法律规定，随裁定执行安吉智行物流有限公司的请求。

所谓“福无双至、祸不单行”，威马与吉利之间的四年纠葛终于尘埃落定，判决显示威马需赔偿吉利控股700万元，包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。此外，被告应停止使用用于EX5车型上的5张汽车零部件图纸。

尽管威马称选择上诉，并称此次判决不是最终结果，但是期初其核心团队与吉利汽车之间的关系必然会让其在后期陷入麻烦与纷争。

国资加入，借壳上市

去年年底，威马旗下子公司获得了绵阳安州投资控股集团有限公司的入股，并且进行了多项工商变更。

入股后，股份由绵阳安州投资控股集团有限公司与威马汽车科技集团有限公司分别持股约67.3％、32.7％；注册资本由此前的1.7亿人民币增至5.2亿人民币，增幅206%。此外，在威马一直执着的IPO上，威马似乎将借壳APOLLO出行上市。

借壳上市会像速效救心那样气到关键作用吗？要知道在全球通胀所带来的经济问题之下，处在头部的车企股票都一路下行，像特斯拉今天市值损失超过了五千亿美元。

大环境不好的情况下，资本的投资也会变得愈发谨慎，从目前的情况下，若想迅速获得投资，企业就需要展现出能够快速收益的特质。

国资的出手也不禁让人联想到当时合肥对于蔚来的救场，很多人也认为这对于威马来说是一个非常积极且乐观的信号，但是威马还能够在国内的新能源市场当中重新获得属于自己的位置吗？

希望还是失望？

如果能够活过来，后面的日子会好过吗？答案可能是否定的。

威马在进入市场时的定位走的是亲民路线，这一路线在新势力进入市场初期其实是比较受欢迎的，因为当时的很多品牌产品定价都直接进入了中高端领域，纯电动民用车的市场极度缺乏产品，这也是威马当时获得关注度较高的原因之一。

但是目前新能源市场经过几年发展，市场结构已经发生了变化，简单来说，这个市场正在无限接近传统意义上的市场结构。此前由低价微型电动车与高端电动车构成的市场主体正在被家用化、大众化产品取代。

尤其是在传统车企完成转型投入产品过后，原先威马所处的市场空间被快速挤压，如今比亚迪、广汽埃安等“大厂”正在攻城略地，而且背后的新能源技术储备优势、供应链成本优势都成为新势力品牌所不具备竞争力要素。

如果说沈晖此前对于这一级别新能源市场发展预测比较准确，并且想在了前面，但是最终自己却将手牌打得稀烂。产品略显平庸，没有形成差异化标签，就算是想打造平价高配的产品特征，但是从营销的角度也并不算成功。

与此同时，对于“势单力薄”的新势力品牌来说，将自己的产品固化在这个有着最大潜在购买力的区间之内，对于品牌自身的发展来说其实并不能起到好的作用，因为车企最后需要的是盈利，盈利就需要推出单价更高、利润更高的车型。

此时就需要更多的因素来对此进行支撑，这其中包括是否具有行业领先的技术优势、消费者认可的产品理念等等，当然品牌的因素也是重要的一点，但是对于威马来说，似乎并没有在市场当中留下这样的标签。

相反，威马在车辆的质量问题上还留下了多个投诉记录，其中包括车辆动力突然断开、刹车失灵、车辆无法启动、多个零部件易损、续航里程大打折扣、芯片质量问题等等，这对于威马的品牌塑造造成了不少负面影响。

所以综合来看，威马若是能够在资本的注入下起死回生，市场留给威马的空间其实也并不大，而且更像是内忧外患并存，并且目前行业的大环境对于车企来说也并不是那么友好，例如上游原材料成本居高不下、核心零部件短缺等。

回到开头的那句话，威马原定的目标大概率不会实现了，而且重回主流市场的道路，注定将困难重重。

威马并不是个别现象

威马的现状，很可能是一些新势力品牌的未来。

在今年展现出一个明显的趋势，当传统车企发力之后，其销量的量级对于新势力品牌来说简直是不可想象的。

就像前面提到的，对于新能源技术，讲故事的阶段已经过去了，讲故事确实能够吸引到一小部分人，但是面向庞大的消费者群体，起到决定性因素的是技术、口碑，毕竟这些因素对于新能源这样的市场新兴技术来说更能保证安全。

所以当一个新品牌出现之后，去拿什么打动消费者？去拿什么盖住传统车企的势头？如果没有硬实力很可能将会仅仅让自己的品牌在市场中“一闪而过”，随后消失在消费者的视野当中。

就像今年自由家在仅仅推出新车两个月后便宣布“造车失败”，尽管李一男称“只是暂停现阶段业务，但造车计划依然在进行中。”但是希望只是寄托于能够有足够实力的工厂与其进行合作，并在市场中推出有足够技术实力的产品，这种其实和威马的处境是差不多的。

这一现象或许也将在越来越多的新势力品牌当中扩散，新势力亏钱运营在后续的时间段内还将是一个常态，甚至坊间还戏称新势力销量榜单就像是亏损排行榜，这不仅会让人联想到还在“孵化”的新势力品牌是否能够按时出生，这其中就包括小米等。

在智能化的大发展方向上，科技企业造车似乎成了风潮，先期进入市场的一些品牌逐渐确立自身地位、头部品牌高歌猛进，这种所谓的繁荣景象或许迷住了一些人的眼睛，进而只看到了“未来的无限美好”，却忽略了天时地利等因素的加成，以及传统车企深耕技术多年的隐忍。

市场当中的新老交替一直都存在，但是未来一段时间这一现象或将更为频繁，车市的筛选早已到来，并且正在加速推进。【iDailycar】