【车讯网 报道】　　2022年，以比亚迪为代表的自主品牌大刀阔斧地改写着销量排行榜，同时，也改变着中国汽车市场格局。在自主品牌高歌猛进的映衬之下，合资品牌往日的光辉暗淡了不少。

　　1月10日，乘联会发布最新统计数据。2022年全年，乘用车市场累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%。由于防疫政策放开，以及购置税补贴和新能源补贴政策到期前的刺激消费，12月迎来了期盼中的增长，同比增长3%，环比增长31.4%。

　　在销量艰难爬坡的背后，是各品牌之间并不相通的悲与喜，尤其对于合资品牌来说，不断扩张的自主份额让每个合资品牌都紧张了起来。

　　根据中汽协数据，近两年，各个合资品牌市场份额几乎都在收缩。2020年后，稳坐霸主地位的德系品牌跌至19.7%，与之走势相近的日系品牌收缩至18.2%，美系、韩系、欧系则多年来变化甚微，加在一起仅为12.9%（2022年1-11月数据）。

　　此外，2022年已有广汽菲克、广汽讴歌、悦达起亚等多家合资车企退市或走到退市边缘。在合资阵营之间，一道强与弱的分界线已经形成。

　　从乘联会1月11日公布的销量排名上看，一汽-大众仍然领跑合资车市场，全年零售177.9万辆，虽未能完成年初定下的200万辆目标，但回看2022年，一汽-大众在严峻的挑战下依然展现出了相当强的韧性。

　　2022年初，长春、上海等多地出现疫情，对当地主机厂、供应商、物流、经销商等相关领域都产生了不同程度的影响，头部合资车企均在4月跌入谷底。据一汽-大众采购总监张明回忆，1-4月，公司只有一半时间处于正常生产经营状态。即便如此，在抢资源、保供应、动态调整优化生产等一系列稳产保供举措的积极应对下，一汽-大众还是实现了1-4月累计终端销量超50万辆的成绩，不仅守住了乘用车市场销量榜首位，也为后续复产追产提供了强劲的动力。

　　此外，一汽-大众的SUV战略也在2022年收官，“三探二揽”格局形成，覆盖了换购、增购的核心需求，不到4年时间，销量突破百万辆。

　　2022年也是检验合资品牌电动化转型成果的第一年。据统计，主流自主品牌新能源车型市场份额达到70%，合资新能源车型市场份额仅在4%上下徘徊，在这4%中，南北大众贡献了大半。一汽-大众ID.CROZZ系列在上市20个月后总销量突破10万辆，这个数字在一汽-大众总销量中微不足道，但对于正处在转型期的传统车企来说无疑是一个成功的标志。“事实上，大众在新能源市场的布局并不算早，但态度明确，并给予了有效的资源支撑。” 乘联会秘书长崔东树表示。

　　此外，在营销策略上，“用户型企业”成为车企们最爱用的标签之一。借转型契机，合资车企也迎来营销模式上的革新。一汽-大众是传统车企中较早认识到这个问题并行动起来的，依靠着自身强大的传统经销商体系打造新零售业态，同时借助数字展厅推进线下展厅升级，实现品牌打造和购买转化。正如崔东树所言，明确的决心和态度带来了明确的实施方案，才有领先他人一步的机会。

　　前三甲之中，上汽大众在2022年累计零售销量为124.3万辆，同比下滑14.7%，主力车型帕萨特、途观L等均表现欠佳，此外，斯柯达令人失望，上汽奥迪也并不出色。据上汽集团财报显示，2019至2021年上汽大众销量分别为 200.18万辆、150.55万辆和124.2万辆，连续两年出现同比两位数下滑，走势堪忧。

　　电动化方面，上汽大众ID.系列表现可圈可点，于11月累计销量突破10万辆，未来5年，上汽大众还将在新能源方面加大投入，其中还包括混合动力车型。

　　面对中国汽车市场的巨大转变，一些错失先机或应对失当的老牌巨头日渐滑落，如上汽通用，虽然守住前三名的位置，但同比下滑18.8%，颓势愈发明显。三大品牌——凯迪拉克、别克和雪佛兰均有不同程度的下跌，多年的价格战使得品牌溢价能力不断下降，此外，曾经的销量大户英朗也饱尝三缸发动机战略的苦果，截至11月，英朗全年销量减少了16万辆,。

　　电动化进程上，上汽通用相继推出了别克VELITE 6纯电动车以及雪佛兰畅巡，市场反馈一般。寄予厚望的奥特能平台也并没有带来理想中的增量，2022年下半年开始交付的凯迪拉克LYRIQ锐歌目前只保持着几百辆的月销量。

　　日系品牌之中，除了广汽丰田节节攀升外，其他品牌均表现不佳。虽然日系品牌在2022年集中推出多款新能源车，但均反响平平，如东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1极湃1和日产艾睿雅等。据乘联会数据显示，2022年10月，东风本田e:NS1销量仅为为297辆，广汽本田e:NP1极湃1为629辆，日产艾睿雅为456辆。 事实上，日系品牌在新能源领域早有涉猎，日产在1947年就曾经推出了首款电动车TAMA EV，本田的i-MMD系统、丰田的THS技术以及日产的e-POWER系统在混动技术领域也处于领先水平，然而在如今的新能源市场争夺战中，日系电动车在智能化、性价比等方面均不占优势，以至于停滞不前，被后来者超越。

　　对于另外一些合资车企来说，除了落后的转型步伐，它们还面临着更紧迫也更棘手的生存问题。

　　销量已连续下滑6年的北京现代终于在成立20周年之际决定改头换面，发布“2025向新计划”，宣布将在产品转型、品牌向新、服务创新三方面进阶，在2025年达成年销50万辆以上销售目标。下半年，借助股东增资以及北京现代自身推动转型，北京现代销量缓慢攀升，12月重回3万辆以上。

　　Stellantis集团和东风汽车集团合资的神龙汽车也正积极自救，借助2021年推出的凡尔赛C5 X车型，神龙汽车焕发出新活力。在Stellantis集团CEO唐唯实发表“轻资产论”之后，又传出Stellantis将继续对神龙汽车加大投入的消息，这对于神龙汽车未来的良性发展无疑是好消息。然而，在凡尔赛C5 X之后，下一个爆款和更多的本土化改变却迟迟未能出现，此外，多变的中外股东关系也成为桎梏，制约着神龙汽车的发展。

　　现实是残酷的，对于北京现代和神龙汽车来说，失去了市场红利，失去了一边倒的竞争环境，甚至还失去了存量客户，在这样的环境下，能否重回主流赛道是个未知数。

　　资不抵债的悦达起亚和广汽菲克当下的处境则更为窘迫。截至2021年，起亚在华销量比巅峰时期跌了近50万辆，2022年销量仍在持续下滑，此外，过去5年间，其亏损总额已经超过80亿元。虽然悦达起亚还没有彻底放弃，想要通过换帅、换新Logo、向电动化和移动出行转型等手段来扭转颓势，但收效甚微，离被迫退市只有一线之隔。

　　广汽菲克更是已经到了申请破产的地步，曾经辉煌的Jeep只在中国市场留下了进口业务和一屁股债务纠纷……尽管可惜，但对于中国汽车市场和消费者来说，经过优胜劣汰，有能力的合资车企将迎来更加多元化的发展空间和更加充分的竞争环境，从而去芜存菁，粹炼真金。2023年，谁能再攀高峰，谁会迎来拐点，谁将遗憾离场？我们拭目以待。（车讯网 沈丹发自北京）

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